究竟是谁在买新势力的股票?

原标题:究竟是谁在买新势力的股票? 来源:君临

编者注:本文作者用一个十分奇特的视角来看待新能源车股价暴涨这一件事,用一些相关的数据来解读到底是谁来参与,不管是否准确,但给投资者了一个新的思考思路。

牛牛敲黑板:

将来的全球智能车市场都将被有限的几个寡头所垄断,跟之前我们看到的燃油车市场上几十个、上百个品牌较量的格局完全不同。

来源:君临

一、造车新势力的股票是中国投资者炒上去的吗?

如果是中国普通投资者把股价炒上去的,通常会有两个很明显的指标:

一是高换手率;二是散户占比高。

我们来看看这几只股票的情况。

目前三家新势力都处于下降通道,因此君临选择用上涨最为迅猛的11月2日-24日的平均换手率来看:

在这17个交易日中,三家的平均换手率均高于3%,而蔚来竟高达25.4%,相当于每天有超过四分之一的股权易手。

再看最大换手率,三家均超过12%,其中蔚来最大换手率还高于50%,这种交易的频率毫无疑问是普通投资者行为了。

再看股东的情况。

表中的机构就是各类投资机构,企业是指阿里、腾讯等显名公司,个人/高管主要是企业高管和持有大比例股票的个人股东,比如持有理想的王兴。

其他则是除前面三类之外的各种公众股东,其中的主要部分是散户。

可以发现,三者股东结构差别较大。

蔚来和理想的「其他」股东占比超过40%,散户占比高可以说是无可辩驳的,而小鹏的占比也接近30%,散户持股量也不低。

从这两个方面确实可以认为这三家公司的股价是由散户推上去的,但它们是被国内散户推上去的吗?

这可不一定。

大家知道这三家均不在国内上市,要炒这三家的股票需要把人民币换成美元去做,在成交额最大的17天中,三者的平均成交额之和高达169亿美元,相当于千亿人民币的量。

在成交额最大的11月13日,三者成交额之和高达374亿美元,超过2000亿人民币。

同期A股的成交额为7270亿,用常识来判断,需要「梯子」的国内投资者难以操作这种规模的资金。

此外,美股交易的时间(非夏令时)为晚上10:30-凌晨5:00,这与国内的休息时间重合。

因此如果是由国内投资者主导的股价波动,那么上半夜的成交将非常火热,下半夜将很低。

君临选取三家都大涨的11月12日的分时图作为参考对象(下图从上到下分别为蔚来、小鹏、理想),可以发现在下半夜的成交依然火热,股价也在上升中。

考虑到资金和时间的限制,君临可以很容易得出一个结论:三家新势力公司的股价是由全球散户推高的,具体占比难以推算。

但是考虑到国内散户大都在上半夜交易,而三家公司在下半夜也有充足的成交,因此海外投资者也是推升股价的主力,参与这场盛宴。

二、新势力的核心零部件都是买海外的吗?

新能源汽车不同于传统燃油车,其核心部件可以分为两部分:

三电系统和智能驾驶系统,其他的底盘、刹车、车壳等部分不属于核心零部件。

这里君临分别来看三家的三电系统和智能驾驶的制造商,看是否为海外产品。

1、蔚来的核心零部件分析

在三电系统上,除了电芯由宁德时代提供外,电池PACK、电机、电控和变速箱都由蔚来(或旗下合资公司)自己做,可以说是完全国产化,并将技术牢牢掌握在自己手里。

在智能驾驶系统上,视觉芯片、毫米波雷达为进口,其中视觉芯片暂无国内替代方案,而在蔚来进行产品研发时,国产毫米波雷达还不够成熟,因此这两者选择海外方案是必然的选择。

而最新的产业链信息显示,华为激光雷达、毫米波雷达都已经在蔚来、小鹏等车上进行路测,量产应用很快就会到来。

此外,蔚来自主研发了Navigate on Pilot(NOP)辅助驾驶功能,能够达到L2.5级别的自动驾驶,可以说站到了自动驾驶的第一梯队。

2、小鹏汽车

在三电系统方面,小鹏的电池包、BMS和电机都来自于国产供应商,并基于英飞凌的电机控制器自研了整车控制器,拥有一定的技术积累。

在自动驾驶系统方面,其域控制器是由德赛西威提供的,其他的如摄像头、芯片等产品由博世提供,这部分的国产化率并不高。

但基于这些海外供应商的硬件,小鹏自研了自动驾驶系统XPilot 3.0,目前也可以实现L2.5(标称L3.0)级别的自动驾驶,相较特斯拉的Autopilot更适合中国的道路特征。

3、理想汽车

理想ONE的电池和电控系统是国产的,电驱和增程器是进口海外或合资公司的,在这一点上较前两家的国产化率稍低。

在智能驾驶系统方面,芯片和视觉识别芯片都是进口的,其他的部分是国产的,这与其他两家相似。

理想ONE基于这些供应商的产品,也自研了L2级别的辅助驾驶系统,拥有自动驾驶的门票。

整体而言,三家新势力在三电系统方面的国产化率比较高,其中蔚来几乎完全掌握了这一环节,是三家中走得最远的,这也与我国产业链在三电领域的优势相符。

在自动驾驶方面,三家新势力均大量使用了海外的产品,这也与我国过去芯片、毫米波雷达等部件的发展水平相关。

这两三年,我国在车用芯片方面的需求旺盛,投资火热,也有很多欧美大公司的技术人员出来创业,发展是非常迅速的。

到时回头再看,或许将发现有很大的改变。

另外,虽然三家都在核心部件上使用了海外的产品,但是最核心的自动驾驶系统还是自研的,其中蔚来和小鹏都做到了L2.5级别的自动驾驶,这是难能可贵的。

综上,在新能源汽车的核心零部件上,新势力对供应商的选择是基于供应链的成熟度而选择的。

在国内发展较成熟的三电系统上,国产化率比较高;在国内相对不成熟的芯片、毫米波雷达等方面,国产化率比较低。

未来随着国产供应链的提升,可以预期新势力们也会选用更多的国产部件,在降低成本的同时,增强自身供应链的安全性。

三、造车新势力贵在何处?

截止12月17日,蔚来、小鹏、理想的市值分别为698亿美元、371亿美元、281亿美元,三者在2020年1-11月累计交付量分别为36721台、21341台、26498台。

按照传统汽车的视角,这个交付量和市值是无法匹配的,泡沫肯定存在。

但即使再挤出一半的泡沫,蔚来的市值也与福特等传统大型车企相当,更不用说特斯拉了。

那么为何全球市场愿意给新势力这么高的估值呢?

君临做一个粗糙的类比:

大家知道洪水要来,然后这里有4张方舟的船票,分别为1-4等舱,舱位等级越低,船舱越容易破裂,被甩出船的可能性也越大。

那么在这种情况下,这四张船票会被炒到什么价格呢?

这个问题里,洪水就是新能源汽车的大潮,而四张船票分别是指特斯拉、蔚来、小鹏和理想。

在《奔驰危险,下一个倒下的车企将是谁?》一文中,君临曾说明新能源大潮包含了能源和信息两方面的变革,在这些变革中传统车企可能很难跟上。

这里君临更进一步,与大家聊聊传统车企和新势力竞赛的本质:线性增长与非线性增长的对决。

传统燃油车是一个典型的线性增长的产品,其技术以渐进式创新为主,研发高度依赖材料、机械、自动化等科学;

竞争优势以规模效应为主,产能越大、成本越低。

在这样的行业中,先发者能通过经验积累起技术壁垒,如果代差较大,则后进者几乎不可能与前者抗衡。

这也是为什么在过去的一个世纪中,这个行业缺少新玩家出现的原因。

新能源汽车是一个可以非线性增长的产品,其技术呈现出泛摩尔定律的特征,比如电池技术的进步使其成本迅速下降。

汽车电子产品(特别是中央处理器/域处理器)更是典型的集成电路产品,其性能的提升和成本下降遵循摩尔定律。

新能源汽车行业也受规模效应的影响,但是影响力更大的是网络效应。

即在路上跑的新能源车越多、汽车的自动驾驶性能越好、产品的体验也越好,网络的价值随着节点数的上升呈现指数型的上升。

在这样的行业中,企业的成本随着技术的迅速进步、产品规模的迅速扩大而降低,其产品的网络价值则随着销量的上升而更加迅猛地上升。

在达到一定的生产规模和产品网络后,这类企业的护城河将比传统车企更深、更宽。

这跟我们熟知的互联网行业非常类似,比如阿里、腾讯、百度、美团,一旦形成了网络效应,被颠覆的可能性是非常低的。

其竞争的烈度也要小得多,能享受到投资者梦寐以求的利润率。

从事实的角度看,目前成气候的新造车势力只有上面说的4家,传统燃油车企推出的电动车产品大都在自动驾驶领域瘸腿。

过去大家最看好的大众在投入巨额资金和时间后还未拿出足够强的产品,另一个全球巨头丰田对电动车并不感冒,并把大部分精力放在混动车型上。

因此,如果没有新的造车势力跑出来,而且传统燃油车企也没有拿出在续航和自动驾驶上都足够强力的产品。

那么可以认为,将来的全球智能车市场都将被有限的几个寡头所垄断,跟之前我们看到的燃油车市场上几十个、上百个品牌较量的格局完全不同。

因此,或许新能源车泡沫会被戳破,有周期的起伏,但其市值再回到以前几十亿美元的价格,或许永远都不会有了。

而且随着交付量的增加、自动驾驶等级的提升,确定性的提升,还会有越来越多的人买入。

毕竟现在船票就这么4张。

编辑/charlie

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